Irgendetwas Seltsames passiert im Ferrari SF90. Mit albernen 1.000 Pferdestärken unter meinem rechten Fuß sollte der SF90 auf diesem teuflischen Abschnitt der Pista di Fiorano Teststrecke eigentlich seitwärts rutschen. Zumal ich mich anstrenge, mit Raffaele de Simone Schritt zu halten, dem Ferrari-Testfahrer, der auf dieser historischen Strecke, die nur wenige Nudellängen vom Werk in Maranello in Norditalien entfernt ist, regelmäßig Rundenrekorde aufstellt.

Stattdessen dreht der silber-gelbe Ferrari mit ballettartiger Anmut eine Pirouette durch die Kurve, ohne dass die Reifen auch nur ein bisschen zirpen. Nächster Halt: Hyperraum: Der SF90 rast mit einer Geschwindigkeit auf die nächste Kurve zu, die ich mit keinem anderen Auto, das ich hier gefahren bin, in Verbindung bringen kann.

Ja, hinter meinem behelmten Kopf kreischt ein 4,0-Liter-V8 mit Doppelturboaufladung, der technisch so fortschrittlich ist wie jeder andere Automotor. Er leistet beängstigende 780 PS (oder 574 Kilowatt) und schickt sie auf die gummiartigen Michelin Pilot Sport Cup2-Reifen. Aber es fehlen noch zwei Räder und 220 PS. Womit wir bei der Geheimsauce des Ferrari wären: Elektrizität.

Die gleiche Sauce kocht bei jedem Autohersteller, der in dieser rekordverdächtigen Ära der Geschwindigkeit mithalten will. Die weltweit führenden Sport- und Luxusautomarken sowie Muscle-Car-Hersteller wie Dodge stoßen jetzt an die Grenzen des relativ ineffizienten Verbrennungsmotors (ICE). Nennen wir es Peak ICE – das letzte Hurra einer Technologie, die von den Regierungen im Kampf gegen den Klimawandel von der Bühne gejagt wird. Aber selbst jetzt, Jahre bevor Elektroautos den Verbrennungsmotor endgültig vom Markt verdrängen können, stellen die Autohersteller fest, dass die Elektrizität Leistungsvorteile bietet, die zu gut sind, um sie zu verpassen.

Michael Leiters, der bei Ferrari als Chief Technology Officer tätig war (er hat das Unternehmen vor kurzem verlassen), sagt, dass die Elektrifizierung in der Autoindustrie unbestreitbar von der Notwendigkeit angetrieben wird, strenge Emissionsvorschriften einzuhalten, auch für Kohlendioxid. Dennoch befinden sich Ferrari und ähnliche Marken in einer schwierigen Lage, da sie Geschwindigkeit und Fahrverhalten immer in den Vordergrund stellen müssen. Kunden, die Millionen von Dollar für klassische Ferraris oder mehr als 500.000 US-Dollar für den SF90 Stradale ausgeben, würden es nicht anders haben wollen. „Wir sind der festen Überzeugung, dass alles, was wir im Bereich der Elektrik tun, mit unserer DNA übereinstimmen muss, die seit fast 75 Jahren darin besteht, Leistung durch den geschickten Einsatz von Technologie zu erzielen“, sagt Leiters. „Unsere Elektroantriebe sind nicht nur dazu da, um Vorschriften zu erfüllen, sondern auch, um die Leistung in einer Weise zu verbessern, die mit einem reinen Verbrennungsmotor nicht möglich gewesen wäre.“

Der doppelt aufgeladene 4,0-Liter-V8-Motor leistet 780 PS; weitere 220 PS kommen von den Elektromotoren des Plug-in-Hybrids.Ferrari

Als erster Plug-in-Hybrid von Ferrari verfügt der SF90 über ein Trio von Elektromotoren. Mit einer Drehzahl von bis zu 25.000 Umdrehungen pro Minute treiben zwei Permanentmagnetmotoren unabhängig voneinander die Vorderräder an oder gewinnen beim Bremsen Energie zurück, um die Batterien aufzuladen. Eine ausgeklügelte digitale Steuerung, die in der Formel 1 entwickelt wurde, optimiert die Traktion und die Kontrolle des Fahrers, einschließlich des „Torque Vectoring“ einzelner Vorderräder, um den Wagen aus Kurven herauszuziehen oder beim Bremsen zu stabilisieren. Ein dritter Axialflussmotor befindet sich zwischen dem Mittelmotor und dem Doppelkupplungsgetriebe. Er stellt das elektrische Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen oder bei Gangwechseln bereit, die nur 200 Millisekunden dauern. Diese Motoren werden mit Elektronen gespeist von einem 7,9-Kilowattstunden-Lithium-Ionen-Akkupack (mit 84 beutelförmigen Zellen von SK Innovation), das hinter zwei rassigen Sportsitzen lasergeschweißt ist. Ein leistungsstarkes Brake-by-Wire-System kombiniert hydraulisches und regeneratives Bremsen so sanft, dass Sie den Unterschied nicht spüren werden.

Das Ergebnis ist der schnellste Straßenwagen, den Ferrari je gebaut hat, mit einer Spitzengeschwindigkeit von 339 Kilometern pro Stunde (211 Meilen pro Stunde). Es ist auch eine Freude, ihn zu fahren – berauschend und doch zugänglich, ein Auto, das Ihre Großmutter mit ein paar Fahrstunden schnell fahren lernen könnte.

Ich fahre den Ferrari auf der Geraden von Fiorano, und er ist gespenstisch leise. Da die Vorderräder unabhängig voneinander angetrieben werden, kann der Wagen 26 Kilometer allein mit Strom fahren, und das mit einer Geschwindigkeit von bis zu 135 km/h. Dieser Frontantriebsmodus verschafft dem Auto grünes Licht in Städten wie London und Rom, die damit beginnen, umweltschädliche Autos aus ihren Innenstädten zu verbannen. Der Modus wird über das dramatische Ferrari-Lenkrad aktiviert, in das ein cooler Bogen aus LED-Leuchten auf dem Kohlefaserkranz integriert ist, um den Fahrer zum Schalten aufzufordern.

Der Fahrer drückt einen Knopf am Lenkrad, um einen von vier Fahrmodi zu wählen: vollelektrischer Antrieb (eD), Hybrid (H), Leistungsmodus (dargestellt durch eine karierte Flagge) und Qualifikationsmodus (eine Uhr).Ferrari

Wählen Sie den Performance-Modus und der V8-Motor wird aktiviert, um eine leere Batterie während der Fahrt aufzuladen. Oberhalb von 210 km/h schalten sich die Elektromotoren ab, da die Vorderräder bei dieser Geschwindigkeit nicht mehr benötigt werden. Wählen Sie den Qualifying-Modus und Sie entfesseln den Kraken, indem Sie die volle elektrische Leistung von 162 kW maximieren.

Ferrari gibt die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h vorsichtig mit 2,5 Sekunden an, die Beschleunigung von 0 auf 200 km/h erfolgt in 6,7 Sekunden. In einem Test des Magazins Car and Driver beschleunigte der Wagen in 2,0 Sekunden auf 100 km/h und brach damit einen sieben Jahre alten Rekord für Serienfahrzeuge, der von dem rund 1 Million Dollar teuren Porsche 918 Spyder Hybrid aufgestellt worden war. Der SF90 hält auch den Rundenrekord für Serienfahrzeuge auf dem Straßenkurs des Indianapolis Motor Speedway.

Auf seiner Heimstrecke, mit de Simone am Steuer, dominiert der SF90 den Ferrari 488 Pista mit einem lächerlichen Vorsprung von 2,5 Sekunden gegenüber dem reinen Verbrennungsmotorfahrzeug. Der SF90 schlug auch den bisherigen Rekordhalter, den LaFerrari, um 0,7 Sekunden – ein deutlicher Vorsprung auf dieser engen, 2,99 km langen Strecke. Der LaFerrari, der in limitierter Auflage hergestellt wurde, kostete neu mehr als 1 Million Dollar, und ein gebrauchtes Modell wurde kürzlich für 3,1 Millionen Dollar verkauft; nach diesen Maßstäben ist der SF90 ein relatives Schnäppchen.

Die Vorschriften sind natürlich nicht das Einzige, was die Autohersteller unter Druck setzt. Von Raketenschlitten-Limousinen wie dem Tesla Model S Plaid und Lucid Air bis hin zum in Kroatien gebauten Hypercar Rimac Nevera stellen Elektroautos alles in Frage, was wir über Geschwindigkeit wussten. Der Rimac kostet ab 2,4 Millionen Dollar, fast fünfmal so viel wie der Ferrari. Aber seine vier Permanentmagnet-Motoren liefern satte 1.408 kW (1.914 metrische Pferdestärken) und eine angebliche Höchstgeschwindigkeit von 412 km/h (256 mph). Der in Arizona gebaute Lucid Air, den ich kürzlich getestet habe, bringt es auf 1.126 PS. In seiner Dream Edition Performance-Ausstattung schafft der Lucid die Viertelmeile in 9,9 Sekunden und erreicht eine Geschwindigkeit von 144 km/h, was nicht weit von den 9,6 Sekunden des Ferrari entfernt ist. Die geräumige Lucid-Limousine kann mit einer Akkuladung rekordverdächtige 837 km zurücklegen, 185 km mehr als der Bestwert von Tesla.

Letztendlich werden die Menschen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wollen, weil sie altmodisch sind.

Autohersteller haben es schwer, diese fetten Zahlen mit Verbrennungsmotoren allein herauszufordern, zumal die Motoren unaufhörlich verkleinert werden, um die Vorschriften zu erfüllen. In jüngster Zeit hat die Turboaufladung den technologischen Retter gespielt, der die globale Industrie überrollt und selbst aus den kleinsten Drei-, Vier- oder Sechszylindermotoren enorme Leistung herausgeholt hat. Zehn- und 12-Zylinder-Motoren sind praktisch vom Aussterben bedroht, und es wird allgemein erwartet, dass V-12-Anbieter wie Lamborghini, Ferrari, Bentley und BMW diese langjährigen Prestigeobjekte der Automobilindustrie abschaffen werden.

Das macht den Doppelschlag aus Turboaufladung und Hybridisierung zur einzigen praktikablen Option, um Performance-Kunden zufriedenzustellen und ihre Autos wettbewerbsfähig zu halten. Porsche, McLaren und Bentley entwickeln alle Hybridmodelle, um die Lücke zu schließen, wobei der Porsche Taycan an der vollelektrischen Front gegen Tesla antritt. Eine Hybrid-Corvette von Chevrolet soll etwa 662 kW (900 PS) leisten, während die GM-Muttergesellschaft einen GMC Hummer EV mit 1.014 PS vorbereitet. Lamborghini war der hartnäckigste Verweigerer unter den Geschwindigkeitsverkäufern. Doch selbst Lamborghini lenkte kürzlich ein und kündigte Plug-in-Hybride für seine gesamte Modellpalette bis 2024 an, darunter einen V-12-Hybrid für sein Flaggschiff Aventador, gefolgt von seinem ersten vollelektrischen Sportwagen. Bei einer privaten Vorführung in der Nähe der Rennstrecke, in einem neuen Gebäude, das mit knieumdrehenden historischen Rennwagen vollgestopft ist, gibt Ferrari einen Einblick in seine nahe Zukunft: den 296 GTB Plug-in-Hybrid und eine Vorführung seines großartigen neuen V-6-Motors. Der 296 GTB wird das erste Straßenauto mit V-6-Motor sein, das ein Ferrari-Abzeichen trägt. (Der schöne Dino aus den 1960er und 1970er Jahren, benannt nach Enzo Ferraris verstorbenem Sohn, war offiziell kein Ferrari).

Der kommende Ferrari 296 GTB [oben] hat hinten eine transparente Abdeckung, um seinen V-6-Motor zu zeigen [unten]. Ferrari

Der 296 GTB holt aus nur 3,0 Litern Hubraum schockierende 663 PS heraus, was einem Branchenrekord von 221 PS pro Liter entspricht. Wenn man nun noch 167 PS (122 kW) aus einem Elektromotor und einer 7,5-kWh-Batterie hinzurechnet, ergibt sich ein unfairer Kampf: Die insgesamt 830 PS des GTB galoppieren über die 710 des Ferrari F8 Tributo und seines größeren V8-Doppelturbomotors. Ferraris 812 Competizione, sein traditionelles V-12-Flaggschiff mit Frontmotor, bringt es auf identische 818 Pferde, benötigt dafür aber einen 6,5-Liter-V-12 – mehr als das Doppelte des 296 GTB-Hubraums. Ist das eine Uhr, die wir ticken hören?

Befürworter von Elektroautos fragen sich vielleicht: Warum nicht einfach diesen mittleren Hybridschritt überspringen und sich ganz der elektrischen Zukunft zuwenden? Einige Luxusmarken, darunter Cadillac und Lotus, wollen genau das tun. Aber auch wenn viele Autohersteller versprechen, ICE-Antriebe bis 2030 oder 2035 auslaufen zu lassen, sind einige doch etwas vorsichtiger. Sie sind sich sicher, dass EVs immer noch weniger als 4 Prozent der Neuwagenverkäufe in den Vereinigten Staaten ausmachen. Bei allem Medienrummel scheint es klar zu sein, dass viele Käufer mit ihren ICE-Autos vollkommen zufrieden sind. Das gilt umso mehr für wohlhabende Menschen, die sowohl neue als auch klassische Autos wie bunte Bonbons sammeln. Diese Leute sind daran gewöhnt, das zu bekommen, was sie wollen, und dazu gehören vielleicht auch Garagen, die sowohl mit Elektroautos als auch mit Verbrennungsmotoren gefüllt sind.

Was die reine Leistung anbelangt, so können die Autos von Tesla trotz des ganzen Hypes um ihre Leistungen auf der Geraden immer noch nicht mit den besten Verbrennungsmotoren mithalten, sei es auf einer Rennstrecke oder einer kurvenreichen Straße, oder in Bezug auf das Engagement des Fahrers und die Stimulation, die die Käufer von Leistung von ihrem Geldbeutel trennt. Elektroautos haben Nachteile, die viele Fanboys einfach nicht wahrhaben wollen: schwere Batterien, kurze Reichweiten und langsames Aufladen.

Für die Leistung ist die Masse vielleicht die größte Herausforderung. Elektroautos schleppen immer noch Batteriepakete mit sich herum, die Hunderte von Kilogramm wiegen, egal ob sie voll oder leer sind. Ein Tesla Model S Plaid wiegt 4.833 Pfund (2.192 Kilogramm), verglichen mit 4.000 Pfund oder weniger für eine vergleichbare mittelgroße ICE-Limousine. Trotz eines bescheidenen Vorteils aufgrund des niedrigen Schwerpunkts fordert diese EV-Masse einen unvermeidlichen Tribut bei Höchstgeschwindigkeit und Fahrverhalten und belastet Reifen, Bremsen, Aufhängungen und Kühlsysteme enorm. Ein Formel-1-ICE-Auto kann einen Formel-E-Rennwagen wie ein untermotorisiertes Kurzstrecken-Spielzeug zur Seite schieben.

Das Tesla Model S Plaid hat den Streckenrekord für Serien-Elektroautos auf dem Nürburgring, der deutschen Rennstrecke, die als Benchmark für Tests mit anderen Autoherstellern gilt, mit einer Runde von knapp 7 Minuten und 36 Sekunden aufgestellt. Er kann in etwa 2,0 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen (Tesla behauptet 1,95 Sekunden, aber nur auf einer speziell präparierten, klebrigen Drag-Racing-Oberfläche, die für die meisten Fahrer uninteressant ist). Das entspricht in etwa der Leistung des Ferrari. Aber wenn die Straße…

Quelle

Irgendetwas Seltsames passiert im Ferrari SF90. Mit albern klingenden 1.000 Pferdestärken unter meinem rechten Fuß sollte der SF90 auf dieser teuflischen Strecke der Pista di Fiorano Teststrecke seitlich durchrutschen. Vor allem, weil ich mich anstrenge, mit Raffaele de Simone Schritt zu halten, dem Ferrari-Testfahrer, der auf dieser historischen Strecke, die nur ein paar Nudellängen vom Werk in Maranello in Norditalien entfernt ist, regelmäßig Rundenrekorde aufstellt.

Stattdessen dreht der silber-gelbe Ferrari mit ballettartiger Anmut eine Pirouette durch die Kurve, ohne dass die Reifen auch nur ein bisschen zirpen. Nächster Halt: Hyperraum: Der SF90 rast mit einer Geschwindigkeit auf die nächste Kurve zu, die ich mit keinem anderen Auto, das ich hier gefahren bin, in Verbindung bringen kann.

Ja, hinter meinem behelmten Kopf kreischt ein 4,0-Liter-V8 mit Doppelturboaufladung, der technisch so fortschrittlich ist wie jeder andere Automotor. Er leistet beängstigende 780 PS (oder 574 Kilowatt) und schickt sie auf die gummiartigen Michelin Pilot Sport Cup2-Reifen. Aber es fehlen noch zwei Räder und 220 PS. Womit wir bei der Geheimsauce des Ferrari wären: Elektrizität.

Die gleiche Sauce kocht bei jedem Autohersteller, der in dieser rekordverdächtigen Ära der Geschwindigkeit mithalten will. Die weltweit führenden Sport- und Luxusautomarken sowie Muscle-Car-Hersteller wie Dodge stoßen an die Grenzen des relativ ineffizienten Verbrennungsmotors (ICE). Nennen wir es Peak ICE – das letzte Hurra einer Technologie, die von den Regierungen im Kampf gegen den Klimawandel von der Bühne gejagt wird. Aber selbst jetzt, Jahre bevor Elektroautos den Verbrennungsmotor endgültig vom Markt verdrängen können, stellen die Autohersteller fest, dass die Elektrizität Leistungsvorteile bietet, die zu gut sind, um sie zu verpassen.

Michael Leiters, der bei Ferrari als Chief Technology Officer tätig war (er hat das Unternehmen vor kurzem verlassen), sagt, dass die Elektrifizierung in der Autoindustrie unbestreitbar von der Notwendigkeit angetrieben wird, strenge Emissionsvorschriften einzuhalten, auch für Kohlendioxid. Dennoch befinden sich Ferrari und ähnliche Marken in einer schwierigen Lage, da sie Geschwindigkeit und Fahrverhalten immer in den Vordergrund stellen müssen. Kunden, die Millionen von Dollar für klassische Ferraris oder mehr als 500.000 US-Dollar für den SF90 Stradale ausgeben, würden es nicht anders haben wollen. „Wir sind der festen Überzeugung, dass alles, was wir im Bereich der Elektrik tun, im Einklang mit unserer DNA, was seit fast 75 Jahren bedeutet, Leistung durch den geschickten Einsatz von Technologie zu erreichen“, sagt Leiters. „Unsere elektrischen Antriebe sind nicht nur dazu da, um Vorschriften zu erfüllen, sondern auch, um die Leistung in einer Weise zu verbessern, die mit einem reinen Verbrennungsmotor nicht möglich gewesen wäre.“

Der doppelt aufgeladene 4,0-Liter-V8-Motor leistet 780 PS; weitere 220 PS kommen von den Elektromotoren des Plug-in-Hybrids.Ferrari

Als erster Plug-in-Hybrid von Ferrari verfügt der SF90 über ein Trio von Elektromotoren. Mit einer Drehzahl von bis zu 25.000 Umdrehungen pro Minute treiben zwei Permanentmagnetmotoren unabhängig voneinander die Vorderräder an oder gewinnen beim Bremsen Energie zurück, um die Batterien aufzuladen. Eine ausgeklügelte digitale Steuerung, die in der Formel 1 entwickelt wurde, optimiert die Traktion und die Kontrolle des Fahrers, einschließlich des „Torque Vectoring“ einzelner Vorderräder, um den Wagen aus Kurven herauszuziehen oder beim Bremsen zu stabilisieren. Ein dritter Axialflussmotor befindet sich zwischen dem Mittelmotor und dem Doppelkupplungsgetriebe. Er stellt das elektrische Drehmoment bei niedrigen Motordrehzahlen oder bei Gangwechseln bereit, die nur 200 Millisekunden dauern. Diese Motoren werden von einem 7,9-Kilowattstunden-Lithium-Ionen-Batteriepaket (mit 84 beutelartigen Zellen von SK Innovation) mit Elektronen versorgt, das hinter zwei rassigen Sportsitzen lasergeschweißt ist. Ein leistungsfähiges Brake-by-Wire-System kombiniert hydraulisches und regeneratives Bremsen so sanft, dass Sie den Unterschied nicht spüren werden.

Das Ergebnis ist der schnellste Straßenwagen, den Ferrari je gebaut hat, mit einer Spitzengeschwindigkeit von 339 Kilometern pro Stunde (211 Meilen pro Stunde). Es ist auch eine Freude, ihn zu fahren – berauschend und doch zugänglich, ein Auto, das Ihre Großmutter mit ein paar Fahrstunden schnell fahren lernen könnte.

Ich fahre den Ferrari auf der Geraden von Fiorano, und er ist gespenstisch leise. Da die Vorderräder unabhängig voneinander angetrieben werden, kann der Wagen 26 Kilometer allein mit Strom fahren, und das bei einer Geschwindigkeit von bis zu 135 Stundenkilometern (83 mph). Dieser Frontantriebsmodus verschafft dem Auto grünes Licht in Städten wie London und Rom, die damit beginnen, umweltschädliche Autos aus ihren Innenstädten zu verbannen. Der Modus wird über das dramatische Ferrari-Lenkrad aktiviert, in das ein cooler Bogen aus LED-Leuchten auf dem Kohlefaserkranz integriert ist, um den Fahrer zum Schalten aufzufordern.

Der Fahrer drückt einen Knopf am Lenkrad, um einen von vier Fahrmodi zu wählen: vollelektrischer Antrieb (eD), Hybrid (H), Leistungsmodus (dargestellt durch eine karierte Flagge) und Qualifikationsmodus (eine Uhr).Ferrari

Wählen Sie den Performance-Modus und der V8-Motor wird aktiviert, um eine leere Batterie während der Fahrt aufzuladen. Oberhalb von 210 km/h schalten sich die Elektromotoren ab, da die Vorderräder bei dieser Geschwindigkeit nicht mehr benötigt werden. Wählen Sie den Qualifying-Modus und Sie entfesseln den Kraken, indem Sie die volle elektrische Leistung von 162 kW maximieren.

Ferrari gibt den Start von 0 auf 100 km/h konservativ mit 2,5 Sekunden an, der Spurt von 0 auf 200 km/h erfolgt in 6,7 Sekunden. In einem Test des Magazins Car and Driver beschleunigte der Wagen in 2,0 Sekunden auf 100 km/h und brach damit einen sieben Jahre alten Rekord für Serienfahrzeuge, der von dem rund 1 Million Dollar teuren Porsche 918 Spyder Hybrid aufgestellt worden war. Der SF90 hält auch den Rundenrekord für Serienfahrzeuge auf dem Straßenkurs des Indianapolis Motor Speedway.

Auf seiner Heimstrecke, mit de Simone am Steuer, dominiert der SF90 den Ferrari 488 Pista mit einem lächerlichen Vorsprung von 2,5 Sekunden gegenüber dem reinen Verbrennungsmotorfahrzeug. Der SF90 schlug auch den bisherigen Rekordhalter, den LaFerrari, um 0,7 Sekunden, ein deutlicher Fortschritt. auf dieser engen, 2,99 km langen Strecke. Der LaFerrari in limitierter Auflage kostete neu mehr als 1 Million Dollar, und ein gebrauchtes Modell wurde kürzlich für 3,1 Millionen Dollar verkauft; nach diesen Maßstäben ist der SF90 ein relatives Schnäppchen.

Die Vorschriften sind natürlich nicht das Einzige, was die Autohersteller unter Druck setzt. Von Raketenschlitten-Limousinen wie dem Tesla Model S Plaid und Lucid Air bis hin zum in Kroatien gebauten Hypercar Rimac Nevera stellen Elektroautos alles in Frage, was wir über Geschwindigkeit wussten. Der Rimac kostet ab 2,4 Millionen Dollar, fast fünfmal so viel wie der Ferrari. Aber seine vier Permanentmagnet-Motoren liefern satte 1.408 kW (1.914 metrische Pferdestärken) und eine angebliche Höchstgeschwindigkeit von 412 km/h (256 mph). Der in Arizona gebaute Lucid Air, den ich kürzlich getestet habe, bringt es auf bis zu 1.126 PS. In seiner Dream Edition Performance-Ausstattung schafft der Lucid die Viertelmeile in 9,9 Sekunden und erreicht eine Geschwindigkeit von 144 km/h, was nicht weit von den 9,6 Sekunden des Ferrari entfernt ist. Die geräumige Lucid-Limousine kann mit einer Akkuladung rekordverdächtige 837 km zurücklegen, 185 km mehr als der Bestwert von Tesla.

Letztendlich werden die Menschen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor wollen, weil sie altmodisch sind.

Für die Automobilhersteller ist es schwierig, diese fetten Zahlen mit Verbrennungsmotoren allein zu erreichen, zumal die Motoren unaufhörlich verkleinert werden, um die Vorschriften zu erfüllen. In jüngster Zeit hat sich die Turboaufladung als technologischer Heilsbringer erwiesen, der die globale Industrie überrollt und selbst aus den kleinsten Drei-, Vier- oder Sechszylindermotoren enorme Leistung herausholt. Zehn- und 12-Zylinder-Motoren sind praktisch vom Aussterben bedroht, und es wird allgemein erwartet, dass V-12-Anbieter wie Lamborghini, Ferrari, Bentley und BMW diese langjährigen Prestigeträger des Automobils abschaffen werden.

Das macht den Doppelschlag aus Turboaufladung und Hybridisierung zur einzigen praktikablen Option, um Performance-Kunden zufriedenzustellen und ihre Autos wettbewerbsfähig zu halten. Porsche, McLaren und Bentley entwickeln alle Hybridmodelle, um die Lücke zu schließen, wobei der Porsche Taycan an der vollelektrischen Front gegen Tesla antritt. Eine Hybrid-Corvette von Chevrolet soll etwa 662 kW (900 PS) leisten, während die GM-Muttergesellschaft einen GMC Hummer EV mit 1.014 PS vorbereitet. Lamborghini war der hartnäckigste Verweigerer unter den Geschwindigkeitsverkäufern. Doch selbst Lamborghini lenkte kürzlich ein und kündigte Plug-in-Hybride für seine gesamte Modellpalette bis 2024 an, darunter einen V-12-Hybrid für sein Flaggschiff Aventador, gefolgt von seinem ersten vollelektrischen Sportwagen. Bei einer privaten Vorführung in der Nähe der Rennstrecke, in einem neuen Gebäude, das mit knieumdrehenden historischen Rennwagen vollgestopft ist, gibt Ferrari einen Einblick in seine nahe Zukunft: den 296 GTB Plug-in-Hybrid und eine Vorführung seines großartigen neuen V-6-Motors. Der 296 GTB wird das erste Straßenauto mit V-6-Motor sein, das ein Ferrari-Abzeichen trägt. (Der schöne Dino aus den 1960er und 1970er Jahren, benannt nach Enzo Ferraris verstorbenem Sohn, war offiziell kein Ferrari).

Der kommende Ferrari 296 GTB [oben] hat hinten eine transparente Abdeckung, um seinen V-6-Motor zu zeigen [unten]. Ferrari

Der 296 GTB holt aus nur 3,0 Litern Hubraum schockierende 663 PS heraus, was einem Branchenrekord von 221 PS pro Liter entspricht. Wenn man nun noch 167 PS (122 kW) aus einem Elektromotor und einer 7,5-kWh-Batterie hinzurechnet, ergibt sich ein unfairer Kampf: Die insgesamt 830 PS des GTB galoppieren über die 710 des Ferrari F8 Tributo und seines größeren V8-Doppelturbomotors hinweg. Ferraris 812 Competizione, sein traditionelles V-12-Flaggschiff mit Frontmotor, bringt es auf identische 818 PS, benötigt dafür aber einen 6,5-Liter-V-12 – mehr als das Doppelte des Hubraums des 296 GTB. Ist das ein

Uhr, die wir ticken hören?

Befürworter von Elektroautos fragen sich vielleicht: Warum nicht einfach diesen mittleren Hybridschritt überspringen und sich voll und ganz der elektrischen Zukunft zuwenden? Einige Luxusmarken, darunter Cadillac und Lotus, haben genau das vor. Aber auch wenn viele Autohersteller versprechen, ICE-Antriebe bis 2030 oder 2035 auslaufen zu lassen, sind einige doch etwas vorsichtiger. Sie sind sich sicher, dass EVs immer noch weniger als 4 Prozent der Neuwagenverkäufe in den Vereinigten Staaten ausmachen. Bei allem Medienrummel scheint es klar zu sein, dass viele Käufer mit ihren ICE-Autos vollkommen zufrieden sind. Das gilt umso mehr für wohlhabende Menschen, die sowohl neue als auch klassische Autos wie bunte Bonbons sammeln. Diese Menschen sind daran gewöhnt, das zu bekommen, was sie wollen, und dazu gehören vielleicht auch Garagen, die sowohl mit Elektroautos als auch mit Verbrennungsmotoren gefüllt sind.

Was die reine Leistung anbelangt, so können die Autos von Tesla trotz des ganzen Hypes um ihre Leistungen auf der Geraden immer noch nicht mit den besten Verbrennungsmotoren mithalten, sei es auf einer Rennstrecke oder einer kurvenreichen Straße, oder in Bezug auf das Engagement des Fahrers und die Stimulation, die die Käufer von Leistung von ihrem Geldbeutel trennt. Elektroautos haben Nachteile, die viele Fanboys einfach nicht wahrhaben wollen: schwere Batterien, kurze Reichweiten und langsames Aufladen.

Für die Leistung ist die Masse vielleicht die größte Herausforderung. Elektroautos schleppen immer noch Batteriepakete mit sich herum, die Hunderte von Kilogramm wiegen, egal ob sie voll oder leer sind. Ein Tesla Model S Plaid wiegt 4.833 Pfund (2.192 Kilogramm), verglichen mit 4.000 Pfund oder weniger für eine vergleichbare mittelgroße ICE-Limousine. Trotz eines bescheidenen Vorteils aufgrund des niedrigen Schwerpunkts fordert diese EV-Masse einen unvermeidlichen Tribut bei Höchstgeschwindigkeit und Fahrverhalten und belastet Reifen, Bremsen, Aufhängungen und Kühlsysteme enorm. Ein Formel-1-ICE-Auto kann einen Formel-E-Rennwagen wie ein untermotorisiertes Kurzstrecken-Spielzeug zur Seite schieben.

Das Tesla Model S Plaid hat den Streckenrekord für Serien-Elektroautos auf dem Nürburgring, der deutschen Rennstrecke, die als Benchmark für Tests mit anderen Autoherstellern gilt, mit einer Runde von knapp 7 Minuten und 36 Sekunden aufgestellt. Er kann in etwa 2,0 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen (Tesla behauptet 1,95 Sekunden, aber nur auf einer speziell präparierten, klebrigen Drag-Racing-Oberfläche, die für die meisten Fahrer uninteressant ist). Das entspricht in etwa der Leistung des Ferrari. Aber wenn die Straße…


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